كتب- إبراهيم عدلان تحت عنوان (سجل حوادث الطيران في السودان: حقائق مؤلمة وحلول ممكنة 2/2 قائلا: من أبرز أسباب الحوادث: اعتماد السودان على طائرات متقادمة من طرازات أنتونوف وIlyushin.
عقوبات دولية حالت دون تحديث الأسطول أو شراء قطع غيار أصلية.
عدم وجود سقف لعمر الطائرات العاملة رغم صدور المذكرة 80.
تسجيل طائرات في غامبيا دون الالتزام بشروط عقود الـ Wet Lease.
أهم الحوادث:
رحلة 139 (2003): سقوط بوينغ 737 القديمة ومصرع 116 راكبًا
• Talodi (2012): تحطم أنتونوف ومقتل مسؤولين كبار
دمار عدد من الطائرات في مطار الخرطوم خلال الحرب (2023–2024)
خطوات حميدة:
شركتا بدر وتاركو بدأت فعليًا بإضافة طائرات أحدث
توجه لتحديث الأسطول ورفع كفاءة التشغيل.
المطلوب الآن:
1. انضمام السودان لاتفاقية كيب تاون لتسهيل تمويل الطائرات.
2. تجميد مؤقت للمذكرة 80 ووضع معايير جديدة مرنة.
3. اشتراط شهادات EASA أو FAA للطائرات الجديدة.
4. مراجعة شاملة لعقود الإيجار والتسجيل الخارجي.
الطيران في السودان يستحق نظامًا مرنًا وآمنًا لا يحبس المستقبل في طائرات الأمس.
نحو إصلاح جذري: الانضمام إلى بروتوكولات كيب تاون وتعديل البيئة التنظيمية
في ظل محدودية الموارد وصعوبة تمويل الطائرات الجديدة، من الضروري أن تتخذ الحكومة السودانية ممثلة في الهيئة العامة للطيران المدني خطوات قانونية وتشريعية جريئة، منها:
أولًا: الانضمام إلى بروتوكولات كيب تاون للطيران المدني
تُعد اتفاقية كيب تاون وبروتوكول الطائرات (Cape Town Convention & Aircraft Protocol) من الأدوات القانونية الأساسية المعترف بها عالميًا، والتي تمنح الدول الموقعة عليها:
• تسهيلات في تمويل واقتناء الطائرات عبر نظام ضمانات دولي.
• مرونة في تسجيل الطائرات في السجل الدولي للطائرات (IR).
• إمكانية جذب شركات التأجير والتمويل بثقة أعلى، ما يخفض من تكاليف الإيجار أو الشراء المؤجل.
وغياب السودان عن هذه الاتفاقية يحرمه من فرص واقعية لإدخال طائرات جديدة بأسلوب تمويل تنافسي.
ثانيًا: تجميد مؤقت للمذكرة 80 وإعادة هيكلتها
رغم أهمية المذكرة التنظيمية رقم 80، التي هدفت لحماية سجل السودان من الطائرات المتقادمة، إلا أن الواقع الحالي – خصوصًا في ظل الحرب – يفرض تجميدًا مؤقتًا للمذكرة وإعادة تقييمها بناءً على:
• وضع معايير جديدة (New Criteria) أكثر مرونة تشمل:
• النظر إلى السجل التشغيلي للطائرة بدلًا من عمرها فقط.
• قبول طائرات قديمة نسبيًا بشرط حصولها على صيانة معتمدة وشهادة صلاحية حديثة من جهة مرجعية.
• تشجيع استيراد طائرات متاحة في سوق التأجير الدولي (leasing pools)، خاصة تلك التي خرجت مؤقتًا من الخدمة بفعل تراجع الطلب العالمي بعد الجائحة.
ثالثًا: الربط الإلزامي بشهادات EASA/FAA للطائرات المستخدمة
سواء كانت الطائرة جديدة أو مستعملة، فإن ربط القبول النهائي لها بـ:
• توفر شهادة صلاحية من هيئة الطيران الأوروبية (EASA) أو
• الهيئة الفيدرالية الأمريكية (FAA)
يُعد ضمانًا مهنيًا قويًا يرفع مستوى السلامة، ويزيد من ثقة شركات التأمين وشركات الصيانة والتشغيل في السودان.
خاتمة استراتيجية:
إن الانضمام إلى بروتوكولات كيب تاون، وتحديث المذكرة 80 بمعايير فنية مرنة، وربط صلاحية الطائرات بمعايير EASA/FAA، تشكل ثلاثية الإصلاح الحقيقي لقطاع الطيران في السودان، بعيدًا عن الحلول الترقيعية.
ومع اقتراب مرحلة إعادة البناء بعد الحرب، فإن هذا النهج يُمهّد الطريق لاستعادة السيادة الجوية على أسس حديثة ومستدامة.
اتجاه إيجابي: تحديث الأسطول رغم الثغرات
ورغم ما سبق من ملاحظات حول التسجيل الخارجي وعدم الالتزام التام بشروط الإيجار، يُحسب لشركتي بدر وتاركو اتخاذ خطوات عملية لتحديث الأسطول الجوي في السنوات الأخيرة، من خلال:
• إضافة طائرات من طرازات أحدث وأكثر كفاءة، مثل:
• Boeing 737‑800 (NG)
• Embraer E‑Jet
• وبعض طرازات Airbus المستعملة الحديثة
• محاولة تنويع مصادر الطائرات خارج السوق الروسي/الأوكراني التقليدي، وهو ما يُعد توجهاً استراتيجيًا نحو:
• تحسين كفاءة التشغيل،
• تقليل استهلاك الوقود،
• ورفع مؤشرات السلامة الجوية لدى شركات التأمين ووكالات السلامة الإقليمية.
خلاصة متوازنة:
إن خطوة تحديث الأسطول تُعد توجهاً حميدًا ومطلوبًا، لكن هذا التقدم يظل ناقصًا ما لم يُرافقه:
• التزام صارم بضوابط التشغيل المؤقت للطائرات المسجلة خارج السودان،
• ودمج تلك الطائرات تحت مظلة الرقابة الفنية السودانية بشكل دوري،
• وتوثيق المدد القانونية لكل عقد إيجار أو تشغيل مرحلي.
